Das Space Safety Magazine beschäftigt sich in seinen letzten beiden Ausgaben ausführlich mit den Ursachen der Verluste der beiden Shuttle Orbiter Challenger 1986 und Columbia 2003. Es lohnt sich, in diesem Zusammenhang einmal die Hintergründe dieser beiden Katastrophen vor Augen zu führen und Schlüsse daraus zu ziehen für die immer verbleibende Gefährlichkeit bemannter Missionen, besonders während der Start- und Landephasen.
Mit heute bekannter Technologie für den Raumtransport kann eine hundertprozentige Sicherheit für den Erfolg von bemannten Starts in und Landungen aus einer Erdumlaufbahn nicht garantiert werden. Suborbitale Flüge in 100 km Höhe können demgegenüber natürlich sicherer gestaltet werden, da hierbei der auszunutzende aerodynamische Anteil der Mission groß ist und die Flugdauer begrenzt, während bei Raumtransportern die Atmosphäre eher störend ist.
Space Shuttle Erinnerungsplakette Das Space Safety Magazine beschäftigt sich in seinen letzten beiden Ausgaben ausführlich mit den Ursachen der Verluste der beiden Shuttle Orbiter Challenger 1986 und Columbia 2003. Es lohnt sich, in diesem Zusammenhang einmal die Hintergründe dieser beiden Katastrophen vor Augen zu führen und Schlüsse daraus zu ziehen für die immer verbleibende Gefährlichkeit bemannter Missionen, besonders während der Start- und Landephasen. Mit heute bekannter Technologie für den Raumtransport kann eine hundertprozentige Sicherheit für den Erfolg von bemannten Starts in und Landungen aus einer Erdumlaufbahn nicht garantiert werden. Suborbitale Flüge in 100 km Höhe können demgegenüber natürlich sicherer gestaltet werden, da hierbei der auszunutzende aerodynamische Anteil der Mission groß ist und die Flugdauer begrenzt, während bei Raumtransportern die Atmosphäre eher störend ist. Warum ist das so? Aufgrund der Schwerkraft und der Erdatmosphäre muss mit heute verfügbaren Technologien rund 99% der Energie, die zum Erreichen einer Erdumlaufbahn benötigt wird, für den Transport des Antriebsfahrzeugs selbst aufgebracht werden, nur etwa 1% des Startgewichts verbleibt für die Nutzlast. Für wiederverwendbare System ist das Verhältnis noch ungünstiger aufgrund der für die Wiederverwendbarkeit erforderlichen zusätzlichen Ausrüstung. Als Folge dessen muss bei dem Transportträger und der Nutzlast jedes Gramm nicht unbedingt erforderlicher Masse vermieden werden. Für Flugzeuge ist dieses Verhältnis ganz anders: ein Airbus A 380 wiegt beim Start etwa 550 t und kann etwa 65 t Nutzlast transportieren -dank der Unterstützung durch die Tragfähigkeit der Luft –während die Lufthülle der Erde für den Raumtransport ein zusätzliches Hindernis darstellt, das technischen Aufwand und Nutzlast kostet. Grundsätzlich könnte man die Sicherheit der Mannschaft für den Raumtransport durch zusätzliche redundante Systeme, konstruktive Maßnahmen (overdesign) und Rettungssysteme fast beliebig erhöhen. In der Praxis sind diese Möglichkeiten jedoch begrenzt durch die hierfür erforderliche zusätzliche Masse. Sehr schnell würde ein Raumtransportsystem dann so schwer, das es gar nicht mehr abhebt. Es muss also ein tragbarer Kompromiss zwischen Sicherheitsanforderungen, technischer Machbarkeit und tragbaren Kosten gefunden werden. In der Praxis wird das Erreichen von einem Fehlstart bei 100 Starts schon als großer Erfolg gewertet. Da das für eine bemannte Mission als untragbar hohes Risiko ang
